José Miguel Cobián
APIVER Administración Portuaria de Veracruz, funcionaba más o menos bien, había posibilidad de mejorar pero en lugar de ello, y a pesar de ser del gobierno, decidieron ¨nacionalizar¨ los puertos, incluido el de Veracruz, con lo cual, el gobierno le quitó la administración del puerto de Veracruz al gobierno, para que ahora lo administrara el gobierno.
El pretexto razonable fue el combate al contrabando, en especial de armas y de sustancias ilícitas como es el caso de los precursores del fentanilo que entran a México por los puertos del pacífico, para que en el país se produzca la sustancia y luego se exporte a Estados Unidos.
La realidad es que ahora el control del contrabando está en manos de la marina, mucho más disciplinada que los civiles, mucho más discreta, y mucho más fácil de controlar. Y lo afirmo porque a la fecha hemos visto que no se ha reducido el contrabando en el país. El control de las aduanas y puertos de entrada a México en manos de la marina y el ejército no han dado resultados reduciendo la entrada de personas, de armas, de sustancias ilícitas, de productos de todo tipo, de sustitución de aranceles por otros menores, etc. Los resultados y la realidad hablan por sí mismos.
Nace la ASIPONA, Administración del Sistema Portuario Nacional, y de inmediato la marina toma el control del puerto de Veracruz. El período de aprendizaje ha sido largo, la cadena de mando dificulta tomar decisiones rápidas y adecuadas, inflexible como es el mando militar, la rapidez de respuesta ante cualquier problema es malísima, y la disciplina impide que se exija desde mandos inferiores o locales, el presupuesto y personal necesarios para hacer eficiente el puerto de Veracruz. Lamentable pero la marina administrando el puerto de Veracruz se ha convertido en el peor enemigo de la productividad y la eficiencia.
Comenzaron haciendo algo positivo pero que en México tuvo consecuencias negativas. Me explico: Durante años, ante la ineficiencia y el burocratismo de la SCT, los camiones de carga trabajaron con endosos de facturas, en lugar de altas y bajas, ya que resultaban y resultan muy costosos esos trámites en términos de productividad, y de repente se establece la regla de que solo los camiones con los papeles en regla pueden entrar al recinto portuario. Cualquiera pensaría que es correcto, como lo es, pero el problema es que no tomaron en cuenta la realidad mexicana y la regla se aplicó de un día para otro afectando a los hombres-camión.
Para cambiar placas de tu auto, vas a la oficina de SEFIPLAN, das de baja y alta las placas y tarjeta de circulación con un trámite muy sencillo y rápido, que con los documentos adecuados, hasta un gestor puede realizar. En el caso de los camiones de carga, el trámite de la baja (según mis fuentes), lo debe de realizar la persona que dio de alta el camión. Imagina después de doce endosos, buscar al titular original, que en algunos casos puede ya estar muerto, para llevarlo a SCT y que realice el cambio de propietario. Se dejan las placas y la tarjeta de circulación y se tienen
que esperar un mínimo de 30 días para poder tener las placas nuevas, ya que el sistema burocrático de SCT no se puede superar en menor tiempo. El costo del camión parado durante 30 días es enorme, y si consideramos además que hay que ¨aceitar¨ las manos de los funcionarios y llevar el seguro pagado (aunque por 30 días no circule el camión), el costo aumenta. Muchos transportistas son hombre-camión que viven al día, y les generó pérdidas económicas importantes.
Se establecieron reglas sobre la condición de los camiones que entran al recinto portuario, lo cual vino a poner orden, aunque también representó un costo adicional para los propietarios, y una serie de reglas para empadronar a choferes y camiones en un registro especial dentro de la ASIPONA. Control y orden militar. Hasta aquí aceptable, salvo la falta de período de gracia para regularizar las unidades. Pero…. Dentro de las reglas, establecen sanciones que los choferes consideran desproporcionadas, cualquier error del chofer es sancionado con días sin poder entrar al recinto, y esos días pueden llegar a convertirse hasta en ocho meses. Incluso casos fortuitos son sancionados, como por ejemplo que se dañe un foco o el motor se sobrecaliente dentro del recinto y el camión no circule. Otras como estacionarse en lugar prohibido, o cualquier pequeño accidente aunque con razón son sancionadas de manera que los choferes consideran excesiva.
Llega la austeridad republicana y se eliminan turnos en la noche, lo cual durante dos meses generó enormes retrasos en la carga y descarga de los buques, pues ya no se podía hacer 24/7. Para darnos idea, un buque de carga parado cuesta alrededor de 25,000 dlls al día, y hubo retrasos de hasta 30 días, lograron promover puertos alternos, pues salía más barato descargar en Tampico y traer por tierra la mercancía a Veracruz, que esperar en alta mar. El daño en logística a la operación del puerto fue brutal, y el daño al erario igual, ya que los ingresos por aduana se ralentizaron brutalmente. Dos meses se tardaron en darse cuenta y resolverlo, reestableciendo los turnos que habían eliminado.
Pero surge un nuevo problema, ahora las revisiones son exahustivas, como si cada chofer fuera a meter una bolsa de cien gramos de cocaína al recinto. Pongo el ejemplo, porque cualquiera puede imaginar una revisión normal, pero cuando revisan hasta los maletines de ropa de los conductores, es que buscan cosas pequeñas. Pasar por la revisión personal, además de la revisión por la máquina de rayos gama, se convirtió en una pesadilla, ya que en lugar de circular en 45 minutos de la entrada al puerto hasta el muelle de carga, o del muelle a la salida, ahora se pueden tardar hasta dos horas vacíos o hasta seis horas si van cargados.
El chofer no se puede bajar de la unidad, no hay donde comprar agua o alimentos, no puede bajar al baño en esas seis horas. Y si entra cargado y sale cargado, ya sabe que pasará doce horas al rayo de sol, más el tiempo de espera y el tiempo de carga. Las pérdidas en horas hombre, en ingresos para el erario vía aranceles aduanales y el desgaste de los vehículos son enormes.
Hay cuatro garitas para pasar por los rayos gamma, de ellas solo dos funcionan en el día y en la noche a veces solo una. Las filas son interminables. Y el calor insoportable. Corre el rumor
entre los choferes, que las otras dos máquinas de rayos gamma están descompuestas y no hay dinero para repararlas.
Hartos los choferes, decidieron el día de hoy, 16 de mayo de 2023, bloquear el acceso al puerto, hasta que logren hablar con las autoridades. No dudo que pedirán de más, ojalá y les concedan lo justo, pues el puerto de Veracruz genera enormes ingresos para México, y estorbar su operación por ineficiencia burocráticas le hace daño a la nación.
elbaldondecobian@gmail.com @jmcmex
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