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EROS ORTEGA RAMOS
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2016-05-22 / 12:43:48
Y sigue el “Hoy no circula”; un panorama general del Estado de México
“Pese a su ineficiencia, dicha medida ahora es aplicada inclusive los días domingos”
En el Estado de México, las políticas públicas en materia de movilidad urbana han resultado poco funcionales, excluyentes y de baja efectividad. Esto se debe, entre otros factores, a la existencia de programas integrales de transporte urbano que le dan preferencia al transporte particular, por encima del transporte público. Como consecuencia, el padrón vehicular particular ha crecido de una manera desproporcionada, propiciando la saturación en las vialidades y el desorden en el transporte. Un ejemplo de esto es la modificación al programa -Hoy no circula-. Expertos del tema como el urbanista de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), Arturo Ocampo, han advertido que: “El incremento de los autos que obtienen el holograma “0” en poco resolverá el problema de la calidad del aire en el Valle de México; por el contrario, saturará las vialidades, lo que llevará al colapso de la movilidad en poco tiempo” (Excélsior, 30/IX/15). Ante la falta de un sistema de transporte colectivo eficiente, se han implementado políticas públicas que han intentado solucionar el déficit de movilidad que actualmente se vive en la ZMVM (tal es el caso del Mexibús), pero pese a esto, un amplio sector de la población ha satisfecho su necesidad de movilidad mediante la adquisición de un medio de transporte particular, con facilidades de pago a largo plazo. Aquí, el problema radica en la falta de información por parte de los compradores, para orientar de manera correcta sus decisiones de compra, esto, aunado a que las empresas automotrices no informan adecuadamente respecto a las consecuencias que acarrea el aumento en la cantidad de automóviles que saturan las vialidades, y a que las autoridades correspondientes no regulan dicho mercado.

Desde hace varias décadas, la base sustancial del transporte público en el Estado de México ha sido el transporte de superficie. Las unidades de mayor capacidad que acaparaban la mayoría del transporte en funcionamiento fueron reemplazadas por unidades de transporte de mediana y baja capacidad, o sea, combis y microbuses. Esta situación trajo consigo una considerable saturación de las vialidades, tal como se presentó con el aumento de automóviles particulares, al igual que el incremento de la inseguridad para los usuarios y un elevado impacto ambiental: “Así, para el año 2000, de cerca de 21 millones de pasajeros transportados diariamente, casi 60% lo hacían mediante microbuses, combis y taxis. En términos de eficiencia del sistema de transporte, resulta alarmante que unos volúmenes tan altos de viajes se realizaran en medios colectivos de baja capacidad tanto en el Distrito Federal, donde ya se realizaban cerca de 8 millones de tramos de viajes en estos medios, como en los viajes entre el Distrito Federal y el Estado de México, que sumaban 4 millones de tramos adicionales”(Calvillo, Moncada, 2008: 6). De esta manera, se evidencia la falta de políticas públicas urbanas eficientes para dotar de una estructura ordenada al deficiente sistema de transporte colectivo. Dicha problemática afecta tanto a los usuarios del transporte público, como a los usuarios que cuentan con un medio de transporte particular, ya que el padrón de unidades ha aumentado de manera considerable, incrementando así el déficit de movilidad que desde hace muchos años aqueja al Estado de México.

Con el análisis que hago respecto al incremento del padrón vehicular privado, no pretendo de ninguna manera satanizar al mismo, ya que no se le puede negar a ninguna persona el derecho de adquirir un automóvil, mucho menos si se cuenta con el dinero suficiente que haga posible tal adquisición, lo que sostengo es que el aumento de automóviles particulares sólo cubre un pequeño porcentaje de la demanda de transporte. En pocas palabras, si el padrón vehicular del transporte particular aumenta, no quiere decir que el déficit de movilidad disminuya, al contrario, más automóviles en las vialidades dificultan la movilidad urbana, por lo tanto, lo que se tiene que hacer es implementar políticas públicas que perjudiquen en lo más mínimo los intereses de éstos dos sectores sociales; los que tienen la posibilidad de adquirir un automóvil de su propiedad, y los que no.

Llevar a cabo un cambio funcional en el transporte público requiere de acciones eficientes y seguras, logradas mediante una participación consciente y activa por parte de la ciudadanía. Dichas acciones tienen que tener efectos considerables a corto, mediano y largo plazo, transformadas en políticas públicas de movilidad urbana sustentable: “Las políticas públicas de movilidad urbana sustentable vinculan el desarrollo urbano con la movilidad, y se refieren a la actuación de los gobiernos para conseguir que las personas puedan acceder fácilmente a una diversidad de bienes, servicios y oportunidades que les permitan una vida digna, reduciendo los impactos al medio ambiente” (ITDP, 2014: 54).

Dichas políticas públicas ejecutan decisiones gubernamentales en los siguientes rubros: Transporte colectivo, movilidad urbana (peatonal y ciclista), regulación del uso del automóvil, espacio público y privado y desarrollo urbano sustentable.La planeación metropolitana tiene que concebirse en términos de sustentabilidad, impulsada por el diseño de soluciones en el rubro de la movilidad urbana. Dichas soluciones, inevitablemente suponen un fuerte impacto sobre la estructura física y económico-social de las ciudades, pero no por eso no se van a llevar a cabo. Dicho esto, las políticas públicas de movilidad urbana tienen que hacer un mayor énfasis en la reorganización y expansión de las redes de transporte público masivo, y no en la expansión de las vialidades. Éstas deben pensarse en el sentido de equidad, para de esta manera, garantizar la inclusión de la ciudadanía, considerando mecanismos de participación que involucren a los sectores sociales que deseen participar.

La creciente expansión de la ciudad, junto con las nuevas necesidades de la ciudadanía que surgen como consecuencia de la misma, da como resultado nuevas exigencias de movilidad urbana: “En México, la densidad poblacional de las ciudades disminuyó en un 67% de 1980 al 2010” (ITDP, 2013). Este crecimiento desproporcionado ha vuelto financieramente inviable la provisión de un transporte público de calidad y ha hecho más difícil caminar y andar en bicicleta. Lo anterior ha causado un mayor uso del automóvil, impactando directamente en la economía” (ITDP, 2014: 55). Por lo tanto: “el diseño de sus posibles soluciones supone un impacto decisivo sobre la estructura física de las ciudades, y se encuentran íntimamente vinculadas a la planeación urbana. Ésta debe pensarse en términos de equidad y sustentabilidad y, para garantizar su apropiación por los ciudadanos, debe considerar mecanismos participativos que involucren activamente a la sociedad” (ITDP, 2014: 54). Estos mecanismos de participación deberán identificar preocupaciones, necesidades, intereses y propuestas, tanto de los actores sociales involucrados, como de los indirectamente afectados. De esta manera, podrá hablarse de una gobernabilidad y gobernanza adecuadas en el o los espacios en los cuales se implementará la política pública acordada.

Ya que se han establecido los mecanismos de participación, es importante llevar a cabo un análisis de actores participantes más sobresalientes dentro del proceso, ya que de esta manera se podrá trabajar en su aceptación, con la intención de lograr su legitimación por parte de los actores restantes, eliminando preferencias y opresiones sociales en posible desarrollo. Los titulares de los mecanismos de participación elegidos deberán evitar la exclusión de los sectores más desprotegidos y vulnerables de la sociedad, evitando de igual manera que únicamente participen los mismos actores de siempre, para así, disminuir la desigualdad social. De esta manera, se construye un proceso participativo que representa los intereses de todos.

Gracias por su lectura.

@erosuamero

*Eros Ortega Ramos es licenciado en Sociología por parte de la Universidad Autónoma Metropolitana.

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